Essai Mustang Dark Horse : 60 ans de passion
Lorsque Marie m’a proposé de prendre quelques jours le volant de la toute nouvelle Mustang Dark Horse, il ne m’a pas fallu longtemps pour dire, ou plutôt hurler, un grand oui ! La Mustang c’est un mythe, la Mustang c’est un V8, la Mustang c’est une vraie sonorité, la Mustang c’est tout bonnement la passion automobile dans son plus simple appareil. Essai !
Essai Ford Mustang Dark Horse : un soupçon d’authenticité
Vous l’aurez compris avec cette introduction, cet article ne sera peut-être pas toujours le plus objectif. J’ai déjà eu la chance de prendre les commandes d’une Mustang à deux reprises, dont une première fois lors du retour triomphant de Ford aux 24 Heures du Mans 2016. Et c’est à chaque fois un excellent souvenir gravé dans ma mémoire. Pourtant, je suis resté intimidé au tout début de la prise en main. J’ai d’ailleurs toujours ce sentiment au début de l’essai d’une sportive. Il faut en effet un certain temps pour assimiler les dimensions, la pression nécessaire sur chaque pédale, la puissance brute ou encore la force dans la direction. Puis petit à petit la confiance s’installe, le plaisir est de plus en plus intense, tout comme les accélérations qui se font de plus en plus féroces. Et le rugissement du V8 est vraiment ce qui va rendre cette opportunité mémorable. En activant le mode circuit de l’échappement – oups pas bien ! – les 4 sorties produisent une sonorité bien rauque qui change au gré du voyage. Chaque rétrogradage vient en plus stimuler notre oreille grâce au talon-pointe automatique (désactivable), et on se prend très vite au jeu.
La Mustang Dark Horse est un tout nouveau label qui arrive avec cette septième génération. Elle embarque bien évidemment le sublime V8 5.0 atmosphérique qui développe pas moins de 453 ch (contre 446 ch pour la GT). Directement envoyés aux roues arrière ! C’est donc une version plus extrême qui, outre ses appendices plus agressifs ou ses badges spécifiques, reçoit de nombreuses améliorations façonnées pour la piste. À noter par exemple le différentiel à glissement limité Torsen, le refroidissement plus poussé, le châssis renforcé ou encore la boîte de vitesse manuelle à six rapports exclusive, signée Tremec. D’ailleurs à ce sujet, même si j’approche doucement les 10 ans, je ne suis qu’un petit pioupiou dans le monde des essais auto, je n’avais jamais conduit une sportive aussi puissante en boîte manuelle. Et sans avoir à la pousser à des vitesses répréhensibles, on profite du plaisir simple de tomber ou monter un rapport. Toujours dans une musicalité enivrante.
Puis, si le 0 à 100 km/h est exécuté en « seulement » 5,2 secondes (contre 4,4 avec la boîte auto), la sensation est tout autre. Le simple fait sûrement, d’être plus impliqué dans la prise de vitesse, donne l’impression d’atteindre l’objectif nettement plus rapidement. Tout en rendant l’épopée infiniment plus intense. C’est qu’elle demande de l’engagement cette Mustang ! La pédale d’embrayage est raide, et les débattements courts et fermes ajoutent une dimension tactile qui manque cruellement à beaucoup de voitures modernes. Le passage des vitesses est un plaisir presque archaïque pour certains, mais tellement satisfaisant lors d’une balade dédiée au plaisir de conduite. On sent la mécanique en action et on est connecté à la voiture d’une manière qu’aucune boîte automatique ne pourra jamais offrir.
Essai Ford Mustang Dark Horse : dans la cour des grands
Avec tout ça, je n’ai même pas encore eu le temps de faire les présentations. Je profite d’un moment de repos où la bête refroidit un peu pour prendre le temps de tourner autour. En cette année marquant le 60e anniversaire de la Mustang, Ford a su préserver l’essence de ce modèle, tout en lui apportant des touches de modernité. Pas de doute, au premier coup d’œil c’est bien une Mustang. Le profil fastback est toujours là, tout comme le très long capot ou les légendaires feux arrière à trois branches. C’est en la regardant dans le détail qu’elle cherche à se démarquer. Ces fameux feux sont d’ailleurs taillés en V, donnant une inédite malle plus sculptée, et moins verticale comme auparavant. Mais c’est à l’avant que les différences sont les plus flagrantes, où on sent une réelle envie de miser sur l’aéro. On découvre alors une toute nouvelle prise d’air sur le capot et une calandre plus massive accueillant de larges écopes. Son regard s’affine avec des projecteurs LED dont la signature lumineuse se dessine désormais à l’horizontale, c’est ce que j’aime le moins au demeurant. Malgré tout, les dimensions restent presque les mêmes. La largeur ne bouge pas (1,92 m), la longueur prend 3 centimètres (4,82 m) et 2 centimètres pour la hauteur (1,4 m). Enfin, la déclinaison Dark Horse apporte avec elle une calandre sombre, un système de freinage Brembo aux étriers bleus, des jupes spécifiques et un diffuseur plus massif. Ce dernier accueille en outre 4 canules d’échappement noires, inspirées par les modèles de course selon le constructeur.
Il y a quelque chose d’incroyablement satisfaisant à voir dans les rétroviseurs ses ailes bodybuildées. Cette voiture respire la puissance de toute part, et elle n’a pas peur de le montrer. Son couple de 540 Nm exige de rester dans les tours pour vraiment s’exprimer mais elle garde suffisamment de ressources pour ne pas avoir à rétrograder au moindre changement de rythme. Quoi qu’il arrive, en conduite dynamique, faire chanter le moteur à plus de 7 000 tr/min est une expérience incroyablement satisfaisante. Ça pousse très fort et je ne boudais pas mon plaisir d’être collé au siège à la moindre sollicitation de l’accélérateur. La remontée d’information dans la direction n’est peut-être pas parfaite, de par une certaine mollesse dans le volant, mais on arrive à placer la voiture avec une précision étonnante. Et c’est surtout le roulis, presque totalement contenu désormais, qui impressionne. La tenue de route se montre alors excellente et, sur le sec, il est nettement plus difficile de perdre l’adhérence qu’avec la précédente génération. Des performances impressionnantes pour un engin qui pourrait presque être accessible au plus grand nombre. Cette nouvelle Mustang s’échange à partir de 59 300 €, ou 71 300 € pour cette série Dark Horse. Tarif auquel on ajoute la peinture Bleu Vapor à 1 300 €. Et si je disais « presque », c’est malheureusement à cause du malus démesuré en France : 60 000 €, pour un total de 132 600 €. Ça se passe de commentaires supplémentaires.
Pourtant, cette puissance peut parfois se montrer difficile à dompter, surtout sur nos petites routes sinueuses en fait. L’imposante face avant a tendance à partir vers l’extérieur dans les courbes serrées, le gros popotin pourrait se mettre facilement en dérive au moindre excès d’optimisme ou route humide, tandis que le poids de la voiture complique parfois le freinage. Hé oui, les 1 817 kilos sur la balance de la Mustang la rendent forcément un peu capricieuse, nécessitant des ajustements constants pour maintenir la trajectoire. Ainsi qu’une bonne anticipation de chaque virage pour ne pas tirer tout droit. Mais il s’agit là de défauts qui apparaissent uniquement lorsqu’on cherche les limites de cette nouvelle pony car. Son comportement routier, sa sérénité, son châssis bien équilibré et son agilité relative pour son gabarit en font généralement un compagnon de route sûr et agréable lors des virées un tantinet nerveuses. Cette Dark Horse est une voiture qui se savoure pleinement dans ces moments de pure adrénaline, où chaque montée en régime et chaque tournant procurent une véritable euphorie. On ne veut pas que ça s’arrête.
Essai Ford Mustang Dark Horse : pour tous les jours ?
Néanmoins, elle, elle sait s’arrêter. Même si son nouveau nom pousse à dire le contraire, la Mustang est avant tout une GT. Alors malgré toute cette cavalerie, la Dark Horse se montre étonnamment docile au quotidien. On la sent capable de rouler tranquillement sur un petit filet de gaz, en sixième à 1000 tr/min, offrant une souplesse inattendue pour une voiture de ce calibre. La suspension pilotée MagneRide permet presque de faire oublier tous les défauts qui passent sous nos roues. Certes ça reste ferme, mais ce n’est pas cassant hormis sur de très grosses compressions bien sûr.
Puis quoiqu’il arrive, même après plusieurs heures de roulage intensif, je n’ai pas eu mal au dos grâce à l’excellent confort et maintien des sièges Recaro, livrés de série. La direction est juste un poil trop ferme à vitesse réduite ou en manœuvre. Mais là au moins, elle se montre moins gloutonne avec une consommation qui peut descendre sous les 10 litres aux 100 kilomètres. Parce qu’à contrario en haussant le rythme on est très vite à 20 l/100 km, voire 30 l/100 km en la poussant au maximum. Sinon, son excellente insonorisation à allure fixe, et valves fermées, permet d’envisager de longs trajets sans craindre les maux de tête. Elle se montre stable et dispose de toutes les aides à la conduite modernes pour ne pas craindre de rejoindre une destination lointaine. Des départs en vacances ou longs week-ends qui se projettent sans soucis grâce au joli volume de coffre de 381 litres.
À allure autoroutière, c’est justement là qu’on prend le plus le temps d’observer son habitacle. Un habitacle qui est globalement, ma plus grande déception de cet essai. La planche de bord déçoit par son manque d’ambiance sportive. La qualité des matériaux et des assemblages laisse à désirer, et l’absence de boutons physiques pour le réglage de la climatisation se fait cruellement ressentir. Mais c’est surtout cette longue dalle numérique qui fait perdre son charme à la Mustang. On se trouve en effet face à un combiné d’instrumentation 100 % numérique de 12,4 pouces, suivi d’un écran central tactile de 13,2 pouces. De plus, l’OS embarqué, bien que très beau, manque de fluidité. Un défaut regrettable pour ce genre d’auto car l’interface utilisateur du système d’infodivertissement est lente et manque de réactivité ; ce qui peut être frustrant lors des manipulations en mouvement, et qui détourne l’attention de la route. Des défauts qui contrastent par rapport aux jolis sièges baquets, à l’excitant pommeau en titane ou aux surpiqûres bleues sur le volant. Même l’alcantara sur les contre-portes donne envie. Ouf !
Essai Ford Mustang Dark Horse : pour résumer
Sans jouer la carte de la rupture, la Mustang revient quand même plus forte que jamais. Son style faisant toujours l’unanimité et le célèbre Coyote sous le capot sont à eux seuls de beaux arguments pour passer commande. Toutefois, ce n’est pas pour autant qu’elle s’assoit sur ses lauriers. La Mustang Dark Horse s’efforce de combiner le meilleur des deux mondes : la modernité technologique et le charme intemporel des Muscle Cars des années 60. Certes, ce n’est pas forcément la plus précise et incisive des supercars, mais ce n’est plus seulement une voiture de ligne droite. Puis avec les valves d’échappement ouvertes, le grondement du V8 est une symphonie mécanique que peu de constructeurs savent nous offrir aujourd’hui. Et ça, ça me suffit amplement !
Essai Ford Mustang Dark Horse : fiche technique
- Moteur : huit cylindres en V, 5 038 cm³, atmosphérique, injection multipoints, essence
- Transmission : boîte mécanique à 6 rapports, propulsion
- Puissance : 453 ch
- Couple : 540 Nm
- Dimensions : 4,82 x 1,96 x 1,40 mètre
- Poids : 1 762 kg
- 0 à 100 km/h : 5,2 secondes
- Vitesse maximale : 263 km/h
- Volume de coffre : 381 l
- Émissions de CO2 / malus : 279 g/km / 60 000 €
- Prix : à partir de 71 300 €