A l’occasion de ses 35 ans, la Mazda MX-5 s’offre un léger restylage, en attendant la prochaine génération. Nous avons eu la chance d’en prendre le volant, mais également de pouvoir tester la NA Pro Cup sur circuit, le temps d’une journée d’anniversaire pas comme les autres !
C’est en 1989 que naît la Mazda MX-5, un petit cabriolet japonais devenu aujourd’hui le roadster le plus vendu dans le monde, à plus d’un million d’exemplaires. Lancé sous l’impulsion du journaliste américain Robert Hall, qui soumet au constructeur l’idée d’une petite sportive décapotable inspirée des Lotus Elan et autres Austin Healey. C’est ainsi que la Miata, comme elle est appelée aux États-Unis est née. Dessinée en Californie, conçue au Japon, la petite auto s’est rapidement imposée sur le marché mondial, alors qu’elle arrive chez nous en 1990. Le temps passe, et pas moins de quatre générations se succèdent, avec la dernière en date arrivée en 2015.
Connue sous le nom de ND, celle-ci avait officiellement été dévoilée au salon de Genève de cette même année, avant d’être élue World Car of the Year 2016. Cela fait donc déjà neuf ans que l’actuelle mouture de la Mazda MX-5 est arrivée sur le marché, et elle n’a pas pris la moindre ride. Cela grâce notamment aux nombreuses séries spéciales, dont la 30ème Anniversaire ou encore l’Eunos Edition, pour ne citer qu’elles. Et alors que rien n’a encore été dit sur la prochaine génération, le constructeur a offert quelques petites améliorations à son roadster à l’occasion de son 35ème anniversaire.
Nous avons pu les découvrir lors d’une prise en mains exclusive, qui nous a également permis de tester la NA Pro Cup sur le circuit de Dreux. Une expérience pour le moins insolite, mais surtout une superbe opportunité de redécouvrir la MX-5 sous une nouvelle facette, encore plus sportive. Découvrez notre essai détaillé de la nouvelle version 2024, ainsi que de la version de première conçue pour la compétition juste ci-dessous !
Essai Mazda MX-5 RF : discrètes évolutions
A première vue, la Mazda MX-5 restylée ne diffère pas beaucoup de la version précédentr, et c’est en fait tout à fait normal. En effet, pas question pour la marque d’offrir un restylage profond à son roadster, qui n’en n’a à vrai dire pas besoin. Ainsi, le style que l’on connaît déjà bien depuis un peu moins de 10 ans ne change quasiment pas, puisque nous retrouvons toujours son faciès très agressif, ainsi que son long capot qui lui donne un air encore plus sportif. Mais les plus observateurs remarqueront toutefois un petit changement du côté des optiques, qui adoptent désormais des LED, quelle que soit la version. Une petite avancée qui rend le regard de la sportif un peu plus acéré, tandis que les feux arrière et les clignotants profitent du même traitement.
Ce n’est pas tout, puisque la voiture enrichit son catalogue d’une nouvelle teinte Aero Grey, ainsi que d’une capote en toile beige. A noter que notre version d’essai Homura coiffant la gamme se distingue quant à elle par des jantes BBS de 17 pouces associées à des étriers de freins Brembo rouges ainsi que des éléments extérieurs en noir laqué. Mais ce n’est pas tout, car à bord aussi, la nippone a le droit à un peu de changement. En effet, son écran tactile passe désormais à 8,8 pouces, tandis qu’il est enfin compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Cependant, il s’obstine à ne pas être tactile en roulant, ce qui est vraiment dommage. Les graphismes ne changent quant à eux pas, tandis que le combiné conserve ses aiguilles, dont le design évolue très subtilement.
Bonne nouvelle, la Mazda MX-5 conserve un vrai frein à main à l’ancienne, tandis que la version Prime Line se dote de nouveaux sièges en suédine. Notre modèle d’essai conserve ses baquets Recaro en cuir et en Alcantara, qui offrent un très bon maintien sans sacrifier le confort. Alors que ses dimensions ne changent pas, la sportive japonaise reste assez peu adaptée aux grands gabarits, même si les autres apprécieront la position de conduite très basse. Globalement, les finitions sont correctes, que ce soit en termes de matériaux et d’ajustements, tandis que le seul réel point faible reste le manque de rangement. A l’arrière, le coffre affiche un volume de seulement 127 litres, ce qui permet cependant de partir en week-end à deux tout de même. A noter que la MX-5 est toujours disponible en ST à capote souple ou RF à toit dur.
Essai Mazda MX-5 RF : une conduite plus sportive
A l’heure actuelle, la gamme de la Mazda MX-5 se compose de deux moteurs, à savoir le quatre cylindres 1,5 litre de132 chevaux et le Skyactiv-G 2,0 litres, qui revendique quant à lui pas moins de 184 chevaux. Malheureusement, ce dernier va bientôt quitter le catalogue, alors que sa production vient tout juste de prendre fin. Cependant, il est encore possible d’acheter un exemplaire neuf en stock si le cœur vous en dit. C’est d’ailleurs cette version que nous avons pu tester durant notre prise en mains, comme un dernier hommage à cette variante, qui affiche un couple de 205 Nm, contre 152 Nm pour la version juste en dessous. De quoi lui permettre de réaliser le 0 à 100 km/h en 6,5 secondes environ, pour une vitesse maximale de 220 km/h.
Si la voiture peut être choisie avec une boîte automatique, notre préférence ira très largement à la transmission manuelle à six rapports ultra-courts et à la prise en mains très agréable. Cette dernière permet véritablement de tirer parti de tout le dynamisme de la voiture, avec un guidage précis et un levier maniable. Comme toujours, la sportive affiche un comportement très amusant, qui a encore été amélioré grâce à quelques petites évolutions apportées par le constructeur. Ainsi, la Mazda MX-5 se dote d’un tout nouveau mode DSC-Track, qui rend tout simplement l’ESP plus permissif et rend la voiture plus agile et joueuse dans les courbes. En parallèle, la stabilité a été améliorée grâce à l’arrivée d’un inédit différentiel à glissement limité asymétrique. Si l’on déplore quelques mouvements de caisse dans les virages, la voiture reste l’une des plus amusantes du marché, tout en étant très rassurante.
Le train arrière se montre mobile juste comme il faut, sans jamais prendre le conducteur en traître, tandis que l’essieu avant est affuté, tout comme la direction, qui fait preuve d’une bonne consistance. On apprécie le confort général, avec des suspensions qui sont un parfait compromis afin de conserver une bonne tenue de route sans faire mal au dos des occupants. A noter que la version Homura est livrée de série avec des amortisseurs Bilstein, qui réduisent légèrement la prise de roulis. Une chose est sûre, les longs trajets sont tout à fait envisageables au volant de la Mazda MX-5, qui peut également être conduite sur les trajets de tous les jours. Enfin, son poids, affiché à seulement 1 003 kilos sur la balance reste son secret pour garantir un comportement aussi agile, sans trace de sous-virage. De plus, on apprécie la sonorité du moteur atmosphérique, qu’il faudra bien cravacher pour en tirer parti.
Au volant de la Mazda MX-5 NA Pro Cup
Durant notre essai, nous avons également eu la chance de pouvoir prendre le volant de la MX-5 NA Pro Cup sur le circuit de Dreux, le temps de plusieurs sessions sur piste. Il s’agit d’une version modifiée de la NA originelle, destinée à courir dans le championnat Roadster Pro Cup, une compétition mono-modèle, dédiée à la MX-5. Si le moteur est totalement d’origine, les voitures bénéficient de quelques améliorations, qui incluent entre autres des amortisseurs, une ligne d’échappement et des silentblocs racing, ainsi que des plaquettes de freins conçues pour la course. Sans parler bien sûr des éléments de sécurité, tels que l’arceau, le siège baquet ainsi que le harnais et l’extincteur.
La voiture est également vidée de tous les éléments superflus, afin d’abaisser au maximum son poids, affiché à seulement 890 kilos, contre contre 990 kg pour la version de série. Autant dire qu’elle promet d’offrir des sensations de haut vol, et surtout de distiller beaucoup de plaisir. C’est donc équipé d’une combinaison de course et d’un casque que nous nous installons derrière le volant de notre monture du jour. Un demi-tour de coupe-circuit et une pression sur le bouton situé sur la planche de bord et voilà que le quatre 1,6 litre de 115 chevaux rugit, bien aidé par l’échappement Akrapovic monté sur notre auto. Le départ est donné, nous nous élançons pour une première session de dix minutes sur ce circuit particulièrement technique. Nous en feront trois au total durant cette journée.
Après un petit échauffement, et le temps d’appréhender le comportement de la sportive, nous nous lançons à pleine vitesse sur le circuit. Quel bonheur de piloter une voiture sans aucune aide à la conduite, de la pousser à ses limites et de tenter de les repousser toujours plus loin, sans jamais ne prendre de risques. D’autant plus que la Mazda MX-5 est parfaite dans ce rôle, bénéficiant d’une répartition des masses à 50:50 entre l’avant et l’arrière. De plus, son architecture propulsion nous aura permis de faire danser le train arrière dans certains virages, pour les prendre tout en dérive. Cela change des voitures récentes, où l’ESP nous bride inévitablement, même si celui-ci peut être plus ou moins permissif. Ici, on sent l’auto qui vit, et nous sommes une nouvelle fois bluffés par son comportement, peut être pas le plus rigoureux ni le plus efficace, mais indéniablement très sain et fun. Un vrai moment de plaisir au volant d’une auto qui a tout d’une grande !
Essai Mazda MX-5 RF : fiche technique
- Moteur : quatre cylindres en ligne, 1998 cm³, essence, injection directe, atmosphérique
- Transmission : boîte manuelle à six rapports, propulsion
- Puissance : 184 ch
- Couple : 205 Nm
- Dimensions : 3,92 x 1,74 x 1,23 mètres
- Poids : 1 119 kg
- 0 à 100 km/h : 7,9 secondes
- Vitesse maximale : 199 km/h
- Volume de coffre : 127 litres
- Émissions de CO2 / malus : 171 g/km / 9 681 €
- Consommation en cycle mixte : 7,6 l/100 km
- Prix : à partir de 35 500 €
Essai Mazda MX-5 2024 et NA Pro Cup : les photos
