Renouvelée après huit ans de carrière, la Nissan Leaf se décline en une nouvelle version e+ revendiquant une autonomie de 385 km WLTP. Nous en avons pris le volant durant une semaine, afin de découvrir le quotidien en voiture électrique.
Arrivée pour la toute première fois sur le marché en 2010 avant d’être élue Voiture européenne de l’année en 2011, la Nissan Leaf fait véritablement office de pionnière sur le segment des voitures électriques de grande série. Arrivée deux ans avant sa principale rivale, la Renault Zoé, la compacte zéro-émission a rapidement connu le succès et surtout permis de faire connaître cette motorisation au grand public, devenant alors dès 2015 la voiture électrique la plus vendue au monde, tandis que plus de 200 000 unités avaient déjà été vendues cinq ans après son lancement. Une belle performance pour la japonaise, désormais détrônée par la Tesla Model 3 à l’échelle mondiale en 2019.
La faute à une carrière longue de huit ans, faisant de la compacte nippone un modèle un peu vieillot, face à une compacte californienne toute neuve et ultra-technologique. Mais loin de se laisser faire, Nissan a donc tout naturellement offert à sa star une nouvelle génération, préfigurée dès 2015 par le concept IDS et officiellement dévoilée en septembre 2017. Profitant de lignes plus consensuelles s’inscrivant dans l’identité de la marque et faisant un vrai bond en avant technologique, cette Leaf entièrement réinventée a désormais toutes les cartes en mains pour séduire. D’autant plus qu’elle voit également son autonomie augmenter, avec une batterie passant de 30 à 40 kWh, suivie un peu plus tard par une version encore plus performante revendiquant quant à elle 62 kWh.
C’est justement cette version e+ que nous avons pu tester durant une semaine, afin de mieux se mettre dans la peau d’un propriétaire et de découvrir les avantages ainsi que les inconvénients éventuels de cette motorisation au quotidien. Embarquez donc avec nous pour un essai électrisant, au volant de la compacte zéro-émission qui aura véritablement permis de faire décoller ce segment !
Essai Nissan Leaf e+ : un peu plus consensuelle
Tout d’abord, les évolutions de cette nouvelle génération passent en premier lieu par son design, qui évolue considérablement par rapport à la précédente génération, afin de mieux s’inscrite dans la gamme. Exit les lignes rondes peu flatteuses et un peu trop futuristes, nous découvrons ici des traits plus consensuels mais sans jamais se fondre dans la masse. En opposition totale avec Peugeot qui ne souhaite pas offrir de modèles électriques spécifiques, Nissan fait donc une fois encore le choix d’un véhicule bien à part dans la gamme, se distinguant donc par un design bien particulier. Celui-ci hérite toutefois des gimmicks stylistiques chers à la marque, et notamment de la calandre en V, présente sur tous les véhicules, de la Micra au nouveau Nissan Juke.
Légèrement plus courte que la précédente génération, avec une longueur de 4,50 contre 4,80 mètres, la nouvelle Nissan Leaf perd également quelques millimètres en hauteur de caisse, culminant alors à 1,54 mètre. De nouvelles dimensions qui donnent à la compacte une silhouette plus dynamique bien que restant tout de même assez massive, du fait de ses lignes très chargées. C’est notamment le cas à l’arrière, avec ses feux en forme de boomerang s’inscrivant dans la continuité du hayon bi-ton. De son côté, le pavillon bi-ton allège toutefois quelque peu l’ensemble, qui profite par ailleurs d’une garde au sol abaissée de 5 millimètres, tandis que le Cx a quant à lui été quelque peu dégradé, passant de 0,28 à 0,29. Quoi qu’il en soit, et si le look de cette Nissan Leaf « 2 » reste toujours très clivant, il évolue positivement et ne devrait plus constituer un frein à l’achat comme cela pouvait être le cas sur la précédente mouture.
Au chapitre de la personnalisation, ce ne sont pas moins de huit teintes qui sont disponibles au catalogue, dont le Bleu Topaze de notre version d’essai. Ce n’est pas tout, car 16 combinaisons de carrosseries et de toit sont proposées au total, que ce soit avec du gris, du rouge ou encore du bleu et du blanc. S’ajoutent à cela un choix plutôt restreint de trois styles de jantes et enjoliveurs de 16 et 17 pouces, notre véhicule étant quant à lui équipée des plus grandes à cinq branches, livrées de série sur les versions les plus haut de gamme
Essai Nissan Leaf e+ : un intérieur en demi-teinte
Vous vous en doutez, les évolutions de cette nouvelle génération ne concernent pas uniquement le design extérieur, puisque la présentation intérieure a également profité d’un nouveau coup de crayon de la part des designers de la marque. Toutefois, si les changements sont bien présents, il est vrai que nous nous attendions à quelque chose de plus spectaculaire, et surtout, un peu plus moderne. Si l’ensemble évolue favorablement, nous aurions aimé découvrir quelque chose de moins conventionnel, alors que l’auto revendique justement sa philosophie de véritable pionnière. Toutefois, si la présentation semble un brin vieillotte, notamment face à sa principale rivale, la Tesla Model 3, elle reste toutefois correcte et ergonomique dans l’ensemble, bien que les plastiques durs demeurent encore omniprésents, tirant quelque peu la qualité perçue vers le bas. On apprécie toutefois le choix des selleries, le cuir beige offrant une ambiance cosy et lumineuse à cet habitacle.
Celui-ci ne fait toutefois pas l’impasse sur la technologie, s’offrant notamment un nouvel écran tactile de huit pouces installé sur la console centrale. Identique à celui du Nissan Juke, dont nous avons pris le volant il y a quelques semaines, il pâtit d’une présentation datée et d’un certain manque d’ergonomie, qui nuisent quelque peu à l’expérience globale. Celui-ci est associé à un nouveau combiné d’instrumentation alliant un compteur de vitesse analogique à un écran personnalisable affichant diverses données relatives à la conduite, dont l’autonomie et le niveau de régénération. Par ailleurs, et si les sièges sont plutôt confortables, on regrette la position de conduite très haute, offrant peu d’amplitude de réglages, ce qui devrait notamment gêner les plus grands gabarits, alors que le volant n’est pas réglable en profondeur. Enfin, on regrettera également l’absence de sièges électriques, bien que ceux-ci soient chauffants de série, dès le 2ème niveau de finition N-Connecta.
Avec un empattement de 2,70 mètres restant inchangé par rapport à la précédente génération, la Nissan Leaf ne fait donc pas évoluer son habitabilité, qui a toujours été satisfaisante, notamment pour les passagers arrière. Ceux-ci sont en effet accueillis généreusement sur une banquette par ailleurs très confortable, tandis que l’espace aux jambes et à la tête est quant à lui très satisfaisant. De son côté, le coffre s’agrandit légèrement passant alors de 370 à 435 litres, tandis que le capot avant accueille le moteur, ne laissant donc aucun espace de rangement, au contraire de la Tesla Model 3 notamment
Essai Nissan Leaf e+ : jolie surprise
Au total, pas moins de deux versions sont proposées sur cette Nissan Leaf, à savoir une « standard » développant 150 chevaux et s’équipant d’une batterie de 40 kWh, ainsi qu’une variante e+, que nous avons donc pu tester durant une semaine complète. L’occasion de se mettre dans la peau d’un utilisateur, et de découvrir les avantages mais aussi les inconvénients de la motorisation électrique, à l’heure où celle-ci prend une place de plus en plus importante sur le marché. Et pour cause, en 2019, 1,9 % des véhicules immatriculés étaient des modèles zéro-émission, contre 1,4 % en 2018. Autant dire qu’il est donc primordial pour les constructeurs de se positionner sur ce segment, en proposant des modèles à l’autonomie toujours plus grande, afin de rassurer les potentiels clients.
C’est justement ce qu’a fait Nissan avec sa Leaf e+, qui hérite du moteur de la version standard, ainsi que sa batterie, celle-ci passant toutefois à 62 kWh grâce à un nombre de cellules supérieures (288 contre 192), et donc, une plus grande densité. Au total, la compacte électrique peut parcourir environ, 385 km selon le cycle WLTP, une donnée qui se révèle assez proche de la réalité. Et pour cause, si elle aura tendance à baisser plus rapidement en conduite dynamique où par temps froid, de nombreux subterfuges permettent toutefois d’optimiser au maximum l’autonomie. Outre le mode B de la boîte de vitesse, améliorant la récupération d’énergie au freinage, le mode Eco est également un précieux allié, réduisant alors les performances afin d’économiser la batterie. Un cocktail idéal pour la conduite quotidienne, qui permettra d’aller au bureau pendant une semaine complète sans effectuer une seule recharge, ce qui est un atout non-négligeable pour ceux qui n’ont pas de prise sur le lieu de travail.
Cela se complique en revanche au moment de trouver une borne, alors que le réseau est encore trop peu développé face à la demande, forçant parfois les usagers à faire la queue devant des prises déjà occupées. De son côté, Nissan a fait le choix d’utiliser le standard CHAdeMO pour sa recharge rapide jusqu’à 70 kW, un peu moins courant que le système Combo, mais également plus limité en termes de puissance. Toutefois, vous pourrez compter sur quelques grandes enseignes, telles que Ikea, avec qui la marque a conclu un partenariat permettant de profiter de la charge gratuite sur les bornes rapides, grâce au pass fourni à l’achat du véhicule. Il faudra alors compter environ 1h30 pour passer de 20 à 80 %, une durée qui passe alors à 11h30 via une Wallbox installée à la maison. Quoi qu’il en soit, l’autonomie est largement suffisante pour ne pas aller à la borne tous les jours, étant alors plus importante que les 294 km de la Hyundai Ioniq et les 231 km de la Volkswagen e-Golf.
Malgré son grand gabarit, la Nissan Leaf e+ se sent très à l’aise en ville, bien aidée par sa e-Pedal, permettant d’accroître encore un peu plus la récupération d’énergie au freinage et de conduire sans utiliser la pédale de frein. Si cette fonctionnalité, qui peut être activée et désactivée à tout moment demande un petit temps d’adaptation, elle devient rapidement indispensable, notamment dans les embouteillages, alors qu’elle permet, selon la marque, de récupérer jusqu’à 30 % d’autonomie. De son côté, la direction souple juste comme il faut ainsi que le tarage des suspensions offre un confort très correct, alors qu’un gros travail a également été effectué sur l’insonorisation de la compacte. Un atout également très appréciable sur l’autoroute, tout comme le système de conduite semi-autonome ProPilot, performant mais pas infaillible, en comparaison avec ce que propose notamment Tesla. Forcément, les relances sont ici très bonnes, permettant d’effectuer des dépassements sans devoir trop anticiper, grâce aux 340 Nm de couple disponibles immédiatement.
Si les accélérations ne sont pas aussi décoiffantes que celles d’une Tesla Model 3, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,9 secondes pour la compacte nippone, elle n’a aucun mal à laisser ses rivales de feux rouges loin derrière. Malgré ses 1 731 kg, soit 151 de plus que la version standard, la Nissan Leaf e+ se révèle plutôt vive lors de l’accélération, tout en profitant d’un certain dynamisme en conduite sportive. Comme la plupart des voitures électriques, la stabilité est ici assurée par un centre de gravité abaissé, grâce aux batteries placées sous le plancher. Si la compacte n’est pas vraiment une adepte des virées sportives, les virages rapides de temps en temps ne lui font toutefois pas peur, alors que son comportement reste très sain en toutes circonstances. Aucun risque de se faire peur au volant de cette Nissan Leaf, qui se révèle donc surprenante lorsque le rythme s’accélère, loin d’être pataude comme nous aurions pu nous y attendre. C’est donc une très belle surprise que nous offre la japonaise sur ce point-là
Essai Nissan Leaf e+ : pour résumer
Si la Nissan Leaf e+ n’est pas aussi futuriste qu’une Tesla Model 3, l’une de ses principales rivales, elle demeure une très bonne voiture électrique pour tous les jours, offrant des prestations routières tout à fait satisfaisantes. Aussi à l’aise en ville que sur l’autoroute, grâce à des réglages offrant toujours un très bon compromis, la compacte profite également d’une autonomie suffisante pour s’éloigner de la maison de temps à autre, le temps d’un petit week-end. Toutefois, la nippone n’est pas exemptée de défauts, notamment en ce qui concerne le système multimédia, un brin archaïque, mais également la recharge, notre essai nous ayant montré qu’il est parfois difficile de trouver une prise adaptée. Ce n’est pas la faute de Nissan bien sûr, mais surtout d’un réseau insuffisant, alors que les nombreux usagers doivent se partager quelques bornes dans des parkings publics souvent bondés.
Affichée à partir de 41 800 € dans sa version d’entrée de gamme N-Connecta, la Nissan Leaf e+ devrait constituer la majorité des ventes de la compacte électrique, malgré son surcoût de 3 400 € par rapport à la version standard à finition équivalente. Il faut toutefois penser à retirer 6 000 € de ce montant, soit un prix définitif de 35 800 €, sans compter l’éventuelle prime à la conversion en mettant un véhicule thermique à la casse. Certes, cela reste un prix, mais il faut également prendre en compte les économies réalisées à l’usage, alors que la marque souligne qu’il ne vous coûtera que 2 € pour parcourir 100 km si vous chargez votre véhicule chez vous. Si le tarif de la recharge peut parfois passer du simple au double selon l’opérateur des bornes de recharge rapide, le partenariat de la marque avec plusieurs grandes enseignes afin de garantir la gratuité à ses clients est un autre excellent argument qui devrait faire mouche.
